Ami új:

Maszek dugattyú (2001.06.15.)

Fűtés

IZS “trükk”

Tuning beszámoló

Magyar motorkerékpárok

Kijavítottam a Rezonátor rendszerű kipufogórendszerek tervezéséhez stb. szükséges programok linket!

Ha még nem említettem volna eléggé, a Trabantok szerelmese vagyok. Legjobb ismereteim szerint a Trabant az az autó, melyből olcsón lehet csodát kihozni. Tudom, legtöbbeteknek hihetetlenül hangzik, sokan a nevetéstől sem álltok távol, de szabadjon bebizonyítanom ezen állításomat!

A magyar utakon könnyen és olcsón a Trabantok, Wartburgok, Skodák, öreg Ladák szerezhetők be úgymond tuningolás célzatával. Mérete alapján a 126-os Polski Fiat is megfelelne – bár drága és majd’ minden szereléshez célszerszámot igényel, plusz nehezen hozzáférhetőek az alkatrészei -, de konstrukciós szempontokból nincs jelentősége, teljesen alkalmatlan, tehát ezt nem is vesszük figyelembe. A Lada legnagyobb problémája a merev hátsó híd és a hátsókerékhajtás, továbbá a motor is bonyolult a házilagos barkácsolgatásokhoz. A Skoda úgyszintén nehézkes jószág, amit igencsak megtetéz a farmotor. A Wartburgnál a hátsó futómű független felfüggesztésű ugyan, de elöl-hátul tekercsrugós, és a vízhűtéses motor szintén nem hétköznapi embernek való. A Trabant (abból is a régebbi, laprugós kivitel, de az újabb típusú váltóval-féltengelyekkel-agyakkal szerelt) a lehető legideálisabb a szerző szerint:

• rendkívüli olcsósága (egy pár felújított henger kb. 6000 Ft, főtengely kb. 10000 Ft),
• egyszerű, igénytelen szerkezete,
• független hátsó felfüggesztése,
• a motor és futómű könnyű szerelhetősége,
• a helyettesítő-alkatrészek könnyű elkészíttethetősége, beszerzése,
• a célszerszámok szükségtelensége, és
• a könnyű karosszéria következtében

Szemléltessük egy ábrával a széria kivitelű futóművel szerelt karosszériát!

Mint látható, mind a hátsó, mind az első kerekek (ez utóbbinál a kép szerint nem olyan feltűnően) “V” alakot zárnak be egymással. Mondanom sem kell, hogy mekkora jelentősége van ennek az útfekvésben, pontosabban az út-nem-fekvésben: az oldalról ható erők eredményeképpen, az elégtelen oldaltartás következtében (a bezárt szög kisebb, mint 90 fok, nem “feszül” az abroncs az úttal szembe) a kocsi fara kifelé kúszik kanyarokban. Az alváz is magasan helyezkedik el, tehát az autó súlypontja is magasan van, így az úttartást még jobban lerontja. Az első lépcső tehát az lenne, hogy:

• csökkentjük az első és a hátsó futómű magasságát (a karosszéria lejjebb kerül)
• megszélesítjük az első és a hátsó nyomtávot

A hátsó nyomtáv szélesítése tulajdonképpen megoldódik a karosszéria lejjebb való vitelével, a következők miatt: a kerekek lengőkaron mozognak, melyek kb. a karosszéria közepéhez rögzülnek. Mivel az egyik felfüggesztési pont fix, a kereket fel-le mozgatva a lengőkar egy körívet ír le, a kerék ilyenkor akkora szöget zár be a függőlegessel, amekkora szöget a lengőkar zár be a (vízszintes) úttal. Tehát ha a futómű leereszkedik, a kerék felfelé mozog, a talajjal több, mint 90 fokos szöget zár be, így az útnak szinte nekifeszül kanyarokban, valamint – és ez a tényleges magyarázat – megnő a két abroncs alsó futófelülete közötti távolság is. Egészen addig tart ez a folyamat, míg egy, az abroncs alja és a felfüggesztési pont között húzott képzeletbeli egyenes nem lesz vízszintes. Aki nem érti, rajzoljon utána. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a másik felfogatási pont elhelyezkedéséből kifolyólag nem csak a keréktávolság lesz nagyobb a kaszni “ültetésével”, hanem a tengelytáv is, ami csak javítja az útfekvést :->. Összefoglalva az eddigi rizsát: lejjebb kell engedni a kasznit. A kivitelezése roppant egyszerű, a rugóköteggel kell manipulálni. A művelethez egy legalább 2 kilós “meglepetéske”, karerő és rengeteg kitartás szükségeltetik. Ha egy ilyen köteget leteszünk a földre, a legfelső lap teteje a talajtól kb. 14 cm-re lesz. A karosszérián, a rugóköteg felett mindkét oldalon található egy-egy bak, mely felfogja egy erős lökés esetén az alvázra mért ütés erejét. Ezeket el kell távolítani, a befogadó fémlemezkéket pedig el kell verni. A lengőkarok kerék felőli végén található két gumipogácsa, a rávulkanizált két domború fémcsészére támaszkodnak fel a rugólapok. A pogácsákat egy, a lengőkar aljáról felfelé dugott csavar szorítja le, ezeket is el kell távolítani – vagy a fémcsészére alulról csavart hegeszteni és ezt felfogatni, így fel tud feküdni a rugó rendesen. A Trabant lengéscsillapítói nem felelnek meg a “sportos” útfekvés igényeinek (túl lágy), így ezeket erősebbekre kell cserélni. A legmegfelelőbb (hacsak nincs kifejezetten sportlengléscsillapítónk, abból is 4 darab) a Skoda 100-120-as első gólyalába (jó a Lada első is), ez mind előre, mind hátra felfér, rövidebb, sokkal keményebb, és bontókban párszáz forintért beszerezhető, szükség esetén könnyen felújíttatható, szintén minimális összegért, bár nem lesz igazi, mert nem csillapít oda-vissza. Idáig tehát megtörtént a hátsó futómű “tuningja”. Ha mindent jól csináltunk, a felni teteje körülbelül a hátsó sárvédővel van egy magasságban, esetleg egy-két centivel az alatt. Ha a kaszni még lejjebb jött, az csak jobb :). Ha valaki tényleg kőkemény futóművet akar (az az igazi!), akkor nem elég a széria lapszám. Saját (második) megoldásomat közölném le. A köteg 10 lapból áll, az egyes lapok hossza körülbelül a következő (ehhez néhány plusz lapot hátsó illetve első kötegből vettem kölcsön). 1-10-ig (az 1. a legalsó) a méretek (cm): 113, 105, 91 (széria sorrend-lapok), 80, 70, 68, 55, 51, 34 (az első köteg azon egyenes lapja, melynek végei ív alakúra vannak hajtva), 14 (szintén az első köteg egyenes lapja). Ez a köteg már megenged némi kerékdőlést és kemény is, de mindössze az íves végű, első kötegből származó lapot kell eltávolítani, hogy tökéletes futóművet kapjunk, érdemes tehát anélkül szerelni. A kész köteghez kicsit hosszabb magcsavar szükséges, valamint a felfogatócsavarokat is kb. 2 cm-rel hosszabbra kell cserélni. A rugó alsó ívének földfelszíntől mért magassága 14 cm, ahol is az alsó három lapot úgy kell kikovácsolni, hogy lerakva szintén 14 cm-re legyenek a földtől, a továbiakat majdnem egyenesre kalapálni. Aki akarja, visszateheti a tesztilbetéteket, de mivel a keménység miatt nem fognak túl sokat mozogni a lapok, elég talán zsírt nyomni közéjük. Aki frissebb kiadású Trabanccal rendelkezik -> tekercsrugók hátul, annak sem kell elkeserednie, arra is létezik megoldás. Az egyiknél meghúzzuk egy Skoda lengéscsillapítóval a rugóstagot, ebben az esetben persze nem árt megerősíteni a lengéscsillapító kupoláját. (Egyik közeli ismerősömnél tapasztaltam olyasmit, hogy két év után úgy utána engedett az egész, hogy a felni teteje a sárvédő pereme felett helyezkedik el 2-3 cm-rel!!!) A másik már durvább, itt le kell venni valamennyit a rugóról. Ekkor sajnos csak kísérlettel lehet a megfelelő hatást elérni. Előnye a laprugóssal szemben, hogy a lengőkar akár a kasznit is elérheti, mivel nincs a kettő között a vastag laprugóköteg, ami jelent pár centikét, hátránya, hogy a keménységet nem tudjuk növelni, amúgy is elég lágy a tekercsrugó, de szükség esetén be lehet építeni laprugót is(!). Hogy még jobban növeljük a kocsi stabilitását, nem szabad engedni, hogy a kerekek kirugózzanak. Ehhez pl. futószalag csíkot használunk, amivel a terheletlen állapotban lévő futómű lengőkarjait felkötjük a doblemezre. A csík a kar alatt megy át, “U” alakban tartja a lengőkart. Megfeszíteni nem szabad közben a rugót, mert akkor pattogni fog a kocsi – azt mondják. A szalagnak kb. 80 cm hosszúnak kell lennie.

Még egy érdekes megoldás, mely széria alvázmagasság mellett is terpeszti a kerekeket. A lengőkarba a fék közelében belevágnak vasfűrésszel, meghajlítják és egy darab laposvasat belehelyezve visszahegesztik. A megoldás neve “kitörés”, hátránya, hogy öreg futómű nem sokáig bírja. (Köszönet Rácz Andrásnak.) Egy következő, amivel szintén csak a kerekeket terpesztjük és nem bántjuk a hasmagasságot. A belső felfogatásnál a lengőkar szeme és a karosszéria között egy gumiközbetét található, amit ha megkettőzünk, hasonlóképpen kellemes hatást érhetünk el.

Az első nyomtávot a szó szoros értelmében szélesíteni kell, egyszerűen a rugók egyengetésével, az agyak Skoda lengéscsillapítóval való meghúzásával nem érjük el célunkat. A Trabant agya a motortartó kerethez a lengőkarokkal csatlakozik, de hogy a forgómozgást (a kocsit ugye kormányozni kell 🙂 meg lehessen oldani, az agy alsó függőcsapszege és a lengőkar közé betettek egy alkatrészt. Ezt az alkatrészt kell elkészíttetni maróssal. Tulajdonképpen ez az egyetlen olyan momentum az egész művelet során, amikor bizony speciális valamit kell beszereznünk.